有業(yè)內(nèi)人士對財聯(lián)社記者表示，高功率的充電樁與車型，其實(shí)就像先有雞還是先有蛋的關(guān)系，當(dāng)超充車型需求達(dá)到一定程度，勢必資本會去切入超充樁來調(diào)節(jié)市場。財聯(lián)社記者亦多方采訪獲悉，高功率充電樁正逐步成為發(fā)展趨勢。

800V+4C超充電池漸成趨勢

日前，寧德時代發(fā)布全球首款采用磷酸鐵鋰材料并可實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的4C超充電池——神行超充電池，實(shí)現(xiàn)了“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的超快充速度。

寧德時代作為全球動力電池行業(yè)的龍頭，其一舉一動被視為行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，而從寧德時代首席科學(xué)家吳凱的發(fā)言不難看出，寧德時代或?qū)⑹?C超充電池面向大眾用戶。

在發(fā)布會上，吳凱提及，“當(dāng)前用戶開始從先鋒用戶轉(zhuǎn)向大眾用戶，我們要讓更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的紅利。”該產(chǎn)品的發(fā)布亦號稱“全面開啟新能源車的超充時代。”

在寧德時代全面開啟“超充時代”之前，包括其在內(nèi)的多個電池廠已發(fā)布各自的超充產(chǎn)品/方案，譬如寧德時代的麒麟電池、孚能科技的SPS方案（2.4C-5C）、欣旺達(dá)的閃充電池、億緯鋰能的π電池系統(tǒng)、蜂巢能源的龍鱗甲電池及中創(chuàng)新航的U型電池（6C）等等。

而要實(shí)現(xiàn)超充，通常而言是提高系統(tǒng)功率，目前主要的技術(shù)路徑是增大電流或提高電壓。光大證券相關(guān)研報顯示，高電壓路線由于實(shí)際中支持更長時間快充、不受散熱問題的限制從而不需直徑更大的線纜、更大通流能力的直流接觸器、直流保險、PDU等，受到歐洲與國內(nèi)許多車企的青睞。

財聯(lián)社記者亦注意到，上述各個電池廠的超充產(chǎn)品，大多采用800V高壓平臺，業(yè)界一般認(rèn)為400V系統(tǒng)下200kW左右的充電功率會成為很多車輛設(shè)計(jì)的極限；而800V高壓系統(tǒng)可以將極限突破到400kW。

從整車廠的車型規(guī)劃中，亦能反映高電壓快充方案正受青睞。隨著搭載800V快充技術(shù)的小鵬G6、小鵬G9、阿維塔11上市，比亞迪、吉利、長城、零跑等一眾車企也相繼發(fā)布800V技術(shù)的布局規(guī)劃。

值得注意的是，實(shí)現(xiàn)高壓快充是一個較為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要車-樁-網(wǎng)端協(xié)同升級，由此將帶來車、電池、充電樁、電力電子、電網(wǎng)等較大范圍產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)升級。

充電樁呈高功率化

財聯(lián)社記者以Model 3后輪驅(qū)動版的理論百公里耗電量12.5kWh為例，滿足400公里的續(xù)航需要50度電，若10分鐘充滿400公里，則要求充電樁的充電功率達(dá)到300kW以上，但目前國內(nèi)主流的充電樁功率以160kW以內(nèi)為主，并且多為750V方案。

興業(yè)證券相關(guān)研報援引國家電網(wǎng)招標(biāo)數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)國內(nèi)充電站中保有量最大的直流快充樁功率為80kW和160kW，160kW充電樁最大充電電流為250A，最大的充電電壓為750V。

這意味著，目前充電樁的充電功率未能普遍滿足800V超充車型的需要。若未來800V超充車型成為市場主流，充電樁市場往高功率/高電壓升級成為行業(yè)的趨勢之一。

國內(nèi)充電站運(yùn)營領(lǐng)域頭部公司特來電相關(guān)人士對財聯(lián)社記者表示，特來電近幾年新投建的直流快充站絕大部分均支持800V高壓平臺充電，對于相對較早投建的充電站，因公司自研的模塊尺寸和接口都有兼容解決方案，所以只需更換充電模塊便可完成升級以滿足800V高壓平臺充電。

充電模塊是充電樁的核心零部件之一，其占充電樁整樁成本的40%-50%。充電樁要往高電壓、高功率升級，充電模塊將起到關(guān)鍵作用。

有業(yè)內(nèi)人士對財聯(lián)社記者表示，高電壓及超充的充電需求，核心點(diǎn)在于充電樁的輸出功率變大，充電樁內(nèi)部充電模塊的并聯(lián)，使得功率柔性分配。若想達(dá)到高功率，則需要并聯(lián)更多的充電模塊。

據(jù)財聯(lián)社記者了解，若要配套800V的電池平臺，那么充電模塊的輸出電壓要比800V車內(nèi)充電平臺要大，20kW充電模塊由于在行業(yè)實(shí)踐了5-6年，產(chǎn)品非常成熟而成為主流，電壓方案多在750V-1000V之間。

但隨著30kW甚至更高功率的充電模塊成熟化，高功率充電模塊或得以放量。上述人士表示，今年30kW充電模塊的出貨量正逐漸提升，如果800V超充成為主流，40kW充電模塊需求也會提升。

“因?yàn)楦吖β食潆娔K會使得功率密度及輸出功率提升，體積與用料下降，對應(yīng)單瓦的成本下降，充電樁運(yùn)營效率提升，對于充電站運(yùn)營企業(yè)來說，是個降本增效的過程，提升全生命周期的盈利能力。”上述人士稱。

特來電相關(guān)人士持相同觀點(diǎn)，其表示，目前車輛能夠接受的最大充電功率確實(shí)在逐步提升，充電樁平均單樁的輸出功率也在提升。特來電智能群充電產(chǎn)品在滿足多車輛、多功率等需求情況下，可以通過功率共享和靈活調(diào)用，提升充電模塊利用率，有效節(jié)約投資成本。

頭豹研究院認(rèn)為，2018-2020年，中國公共直流充電樁平均功率分別為109.4kW、128.0kW和131.9kW，呈逐年遞增趨勢，預(yù)計(jì)該趨勢仍將持續(xù)。

與此同時，財聯(lián)社記者了解到，目前充電樁的需求仍以新能源車滲透率上升、公共充電設(shè)施發(fā)展不均衡及政策驅(qū)動為主。如為擴(kuò)大新能源汽車消費(fèi)，促進(jìn)鄉(xiāng)村全面振興，到2025年，浙江全省計(jì)劃累計(jì)建成充電樁230萬個以上。

（編輯 曹婧晨）