用兩噸的材料來運送100公斤的人永遠(yuǎn)不會對環(huán)境無害。
上月底，國際能源署（International Energy Agency）發(fā)布題為“As their sales continue to rise, SUVs’ global CO2 emissions are nearing 1 billion tonnes”（譯《隨著SUV銷量持續(xù)增長，其全球碳排放量已接近10億噸》）的評論文章，文章指出繼2021年全球汽車市場整體經(jīng)歷強勁增長后，2022年汽車總銷量下降0.5%至7500萬輛；雖然全球車市整體表現(xiàn)不佳，但SUV（sport utility vehicle，運動型多用途車，主要指帶四輪驅(qū)動越野車）和電動汽車銷量都在逆勢增長，且SUV的二氧化碳排放量已經(jīng)接近10億噸，為全球帶來了較大的環(huán)境負(fù)擔(dān)。
英國報刊《衛(wèi)報》美國站（Guardian US）環(huán)境領(lǐng)域記者Oliver Milman稱，越來越明顯的是，SUV銷量的飆升正在產(chǎn)生大量污染源。國際能源署執(zhí)行董事Fatih Birol也直言，“SUV在全球范圍內(nèi)的購買熱潮，正在挑戰(zhàn)大家為減排作出的努力?！?/p>
大眾為何偏好SUV？
從1941年美國威利斯汽車公司交付世界上第一輛SUV車型Willys MB起，SUV就開啟了公路馳騁之旅。從上世紀(jì)80年代至今，SUV車型不斷發(fā)展并逐漸在全球汽車市場成為主流車型，豪華跑車品牌如蘭博基尼、阿斯頓馬丁等也紛紛發(fā)布SUV車型以擴大市場。其中蘭博基尼旗下的SUV車型Urus更助力蘭博基尼在2022年創(chuàng)造全新銷售記錄，購買SUV近年來已是蔚然成風(fēng)。
蘭博基尼旗下的SUV車型Urus
圖片來源：蘭博基尼
國際能源署的數(shù)據(jù)指出，全球SUV的銷量從2010年的約1000萬輛增加到2021年超過3000萬輛；從市場份額上看，SUV的市場份額從16.5%（2010年）增長到45.9%（2021年）。自2013年起，中國已經(jīng)取代美國成為最大的SUV市場；從人均SUV保有量看，2021年時，美國每38個人就擁有一輛SUV，中國每125個人擁有一輛SUV。
消費者洞察與市場研究機構(gòu)JD Power去年發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，美國銷售的78.5%的新車都是SUV和皮卡，而在2014年時該數(shù)據(jù)僅為54.6%，SUV的銷售情況越來越好，且已經(jīng)成為美國公路上的主流車型。澳大利亞全國交通委員會（National Transport Commission）也在去年發(fā)布報告表示，在澳大利亞，SUV車型的銷量占2021年新車銷量的一半，大型SUV銷量較上年增長2.5萬輛。
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在全球范圍內(nèi)，雖然2022年汽車市場銷量略微下降，但SUV銷量仍然保持上升勢頭。美國科技媒體The Verge記者Justine Calma指出，2022年SUV的銷量增長了3%，且現(xiàn)在已經(jīng)占全球汽車銷量的46%，其中美國、印度和歐洲市場增長顯著。另外，電動SUV的銷量和產(chǎn)品線也在增長，2022年電動SUV銷量占SUV總銷量的16%；在全球市場上超過400款電動汽車車型中，約有55%為電動SUV車型，高于2018年的40%。
全球越來越多的人喜歡并選擇SUV車型，“SUV曾經(jīng)是拖著工具四處疾馳，或在崎嶇不同的路面進(jìn)行越野任務(wù)的主力，而現(xiàn)在它已經(jīng)成為喜歡在郊區(qū)游玩家庭的默認(rèn)選擇，甚至在人口稠密的城市核心地區(qū)，人們也將SUV視為默認(rèn)選擇”，《衛(wèi)報》美國站環(huán)境領(lǐng)域記者Oliver Milman如是表示。
大眾對SUV的偏好與SUV所代表的性能息息相關(guān)，首先SUV滿足了大眾對汽車空間容量的追求。汽車行業(yè)研究機構(gòu)S&P Global Mobility首席汽車分析師Stephanie Brinley稱，“大眾對家庭用車的期待是多功能車，而不是轎車”，而且汽車廠商已經(jīng)意識到部分國家的人喜歡隨身攜帶所有的東西，因此廠商也在不斷推出新的、更大的SUV車型滿足消費者需求。
圖片來源：Unsplash?Stefan Widua
英國安格利亞魯斯金大學(xué)（Anglia Ruskin University）高級講師Tom Stacey則表示，“許多駕駛者表示，他們喜歡更高的駕駛位置，且重視汽車的越野能力”，而SUV車型相較于小型汽車更高的底盤確實滿足了駕駛者“坐得更高”的需求；另一方面SUV汽車從創(chuàng)立之初就以越野能力而聞名，于消費者而言，SUV滿足了他們對更高性能汽車的期待。
當(dāng)然廣告營銷的力量也不容忽視，加拿大西蒙菲莎大學(xué)（Simon Fraser University）傳播學(xué)院副教授Shane Gunster在研究SUV廣告時也指出，“通常情況下， 廣告中SUV疾馳而過，且能完美地融入自然環(huán)境.....SUV被描述為一項探索自然的技術(shù)產(chǎn)物，我們可以通過SUV瞥見自然的秘密美學(xué)，真正體驗和欣賞自然”。在此類畫面耳濡目染之下，大眾會自然而然地將SUV與探索自然相連接，并產(chǎn)生對SUV的喜愛與向往。
SUV對環(huán)境造成更大壓力
“更大是更好的反義詞”，美國科技媒體The Verge記者Justine Calma如是闡述SUV之于環(huán)境的關(guān)系。SUV的銷量越來越高，這類尺寸更大的車輛為環(huán)境帶來的壓力也越來越大。
Oliver Milman指出，早在2019年國際能源署就指出，對SUV需求的不斷增長是導(dǎo)致2010年至2018年全球二氧化碳排放量增加的第二大因素，超過了重工業(yè)、卡車、航運、航空等的碳排放量；且將SUV總體碳排放量與國家碳排放量進(jìn)行比較可以發(fā)現(xiàn)，其碳排放量已經(jīng)可以位列世界第七大碳排放國家。
對SUV需求的不斷增長是導(dǎo)致2010年至2018年全球二氧化碳排放量增加的第二大因素
圖片來源：theguardian.com?IEA
國際能源署今年年初最新的數(shù)據(jù)再次提示，全球SUV的二氧化碳排放量已經(jīng)達(dá)到了非常龐大的數(shù)字，每年排放近10億噸二氧化碳，該數(shù)字幾乎是英國2021年全年二氧化碳排放量的兩倍。另外，隨著SUV銷量上升，從2021年到2022年，乘用車中非SUV車型對石油的需求幾乎保持不變，而SUV車型的石油消耗量每天增加50萬桶。
與小型汽車相比，SUV在材料、油耗等方面都消耗更大。根據(jù)英國安格利亞魯斯金大學(xué)高級講師Tom Stacey的說法，首先SUV體積更大，因此相較于小型車，它們在生產(chǎn)過程中需要更多的材料，也會產(chǎn)生更多的碳排放，例如大眾汽車旗下高爾夫的重量約為1330公斤，而基于高爾夫打造的緊湊型SUV車型途觀的重量約為1534公斤，較前者增加了200公斤的材料（以金屬、塑料和橡膠為主）。
其次，SUV的高消耗還體現(xiàn)在燃油效率方面，因為SUV車身較重，因此相較小型汽車，發(fā)動機需要更大的馬力來驅(qū)動，其油耗也會更高；相較于低底盤、流線型車身的轎車，SUV更高的底盤和更棱角分明的外觀使其在行駛時風(fēng)阻系數(shù)更高，這也會導(dǎo)致油耗更高。
GMC悍馬電動汽車SUV車型
圖片來源：GMC悍馬電動汽車
電動SUV不存在燃油效率問題，但是這也并不是解決環(huán)境問題的“完美選擇”，電動SUV也需要更大的電池來為其提供能量。科技商業(yè)媒體MIT Technology Review（《麻省理工科技評論》）氣候方向記者Casey Crownhart介紹，電動轎車日產(chǎn)聆風(fēng)配備的電池約為40千瓦時；而GMC悍馬電動汽車推出的SUV所配備的電池為210千瓦時，電池容量是前者的5倍以上。如果電動SUV車型繼續(xù)發(fā)展，未來對電池材料的需求也會大幅增長，Casey Crownhart預(yù)計到2035年全球需要300座新礦山以滿足電池需求，到2040年鋰需求也將增長40倍，而大量生產(chǎn)這些電池原材料也會對土地、水資源等造成破壞。
而且電動汽車并不代表著完全零排放，Casey Crownhart指出，雖然將制造電池和利用燃料發(fā)電、為汽車充電產(chǎn)生的碳排放考慮在內(nèi)，同一款車的電動車型在碳排放方面的表現(xiàn)也優(yōu)于汽油車型，但是如果將汽油車型的豐田卡羅拉和GMC悍馬電動車SUV車型比較，GMC悍馬電動車SUV車型產(chǎn)生的溫室氣體更多，對環(huán)境的影響也更大。
圖片來源：myev.com
綠色汽車戰(zhàn)略缺失重要環(huán)節(jié)
不能否認(rèn)，汽車向電動化轉(zhuǎn)型有效減少了交通出行領(lǐng)域的碳排放，從國家政策到環(huán)保組織以及車企都為發(fā)展電動汽車付出了諸多努力，“但是在鼓勵消費者選擇最能滿足他們需求的高效能車輛方面，任何機構(gòu)都沒有付出很多”，密歇根大學(xué)自然資源與環(huán)境學(xué)院名譽研究教授John DeCicco表示，“雖然有許多美國人意識到全球變暖是真實存在的，但是將這種擔(dān)憂與日常汽車購買聯(lián)系起來是綠色汽車戰(zhàn)略中缺失的一環(huán)”。
鼓勵改變的第一步首先需要政策層面有意識的引導(dǎo)。加拿大西蒙菲莎大學(xué)（Simon Fraser University）可持續(xù)交通領(lǐng)域教授Jonn Axsen和Zoe Long博士去年在溫哥華地區(qū)對近1000名居民進(jìn)行了調(diào)查，他們發(fā)現(xiàn)如果想要改變消費者購買SUV的意愿，政策層面的調(diào)整是有效的方式。調(diào)查顯示如果將小型汽車保險的價格下降20%，則36%有意向購買SUV的消費者將轉(zhuǎn)而購買小型汽車；如果將SUV的購置稅提高10%，則35%的有意向購買SUV的消費者將放棄購買；如果對所有進(jìn)入加拿大溫哥華的SUV征收5美元的通行費，那么33%的消費者會選擇購買小型汽車。
根據(jù)Jonn Axsen和Zoe Long的說法，諸如此類的定價機制和稅收調(diào)整將會是雙贏的政策，而如果不從政策層面出發(fā)，挑戰(zhàn)SUV市場將會非常棘手，因為在沒有政策干預(yù)的情況下，很少有人會將自己的購車選項由SUV轉(zhuǎn)向轎車。
圖片來源：kpbs.org?John Bazemore AP
另外，Jonn Axsen和Zoe Long也指出，加拿大在燃油效率方面較為寬松的政策在一定程度上刺激了SUV的銷售，而重新設(shè)計目前針對汽車燃油效率的政策法規(guī)將會是解決SUV所引發(fā)的氣候問題的另一種選擇。目前美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已經(jīng)發(fā)布新規(guī)，自2026年起，在美國銷售的新車平均每加侖汽油必須要能使車輛行駛至少40英里，特朗普時期的標(biāo)準(zhǔn)為每加侖汽油能使車輛行駛24英里即可，類似舉措可以有效推動汽車企業(yè)在燃油效率方面作出改進(jìn)，從而降低燃油類SUV車型的油耗。
當(dāng)然培育消費者意識也是改變的關(guān)鍵，俄亥俄州立大學(xué)城市和區(qū)域分析中心主任Harvey Miller認(rèn)為，消費者需要意識到SUV并非是生活的必需品，一方面，SUV對生活在城市社區(qū)的人來說利用率并不高，“你不需要開著SUV去超市買一罐牛奶”；另一方面，SUV為步行及騎自行車的群體帶來了大量的污染和恐懼，雖然車主將SUV視為行車時更安全的選擇，但是SUV較高的底盤和較大的車身往往在發(fā)生事故時會對另一方造成更大的傷害。
許多SUV行駛在紐約曼哈頓繁華地區(qū)
圖片來源：nypost.com?James Messerschmidt
加拿大日裔遺傳學(xué)家、環(huán)境保護(hù)主義者David Suzuki表示，真正的解決辦法在于“改變我們出行的方式，重新構(gòu)想我們的生活空間并減少對私家車的依賴?！痹谒磥?，擴大公共交通的覆蓋范圍、更好地利用電氣化等新興技術(shù)都是值得推行的方式。具體到行動中，“我們需要讓人們更輕松、安全地騎車和步行，幫助他們輕松地選擇其他交通方式；我們也需要開發(fā)交通便利、適合步行的社區(qū)”，因為“用兩噸的材料來運送100公斤的人永遠(yuǎn)不會對環(huán)境無害”，David Suzuki如是表示。
